da fehlen nen paar Bilder.....könnte dir anbieten die Blder komplett auf den Beanfamily Server zu ziehen. Müsste dann der Admin hier neu verlinken, oder ich bekomm mal kurzzeitig entsprechende Rechte vom Chefadmin....wär ja schade wenn da was fehlt
Ich weiß, muss mal zu Hause schauen, was ich noch hab. Kann ich Dir ja morgen mal mitbringen, damit wir die gesammelten Werke mal an einem Ort haben. Weiß halt nicht, wie lang die bei Imageshack.us verweilen ...
Da es Beschwerden gab, dass das Thema so abrupt endete (Aufgrund von Meinungsdifferenzen mit dem Betreibers eines anderen Forums) Beim restlichen Zusammenbau haben wir etwas geschlampt ... was Fotos betrifft. Ein paar wenige ...
Probleme? Die Schalterleiste wird nicht mehr geschraubt, sondern hat eine Klemmung über den Choke- und Heizungszug erhalten. War etwas fummelig. Die Türpappen von Newton Commercial sind wesentlich dicker als die Originalen. Da muss man ganz schon würgen. Auch passen die Positionen der Clipse nicht ganz zur Tür, dadurch springen die manchmal wieder raus. Mal sehen ... Ansonsten halt der übliche Wahnsinn mit englischen Autos und chinesischen Ersatzteilen ...
Nachdem dem Motorenbauer die Löcher nochmal vergrößern musste, lief der Zusammenbau erfreulich unspektakulär. So ein Motorständer ist schon ne gute Investition. Die BP255 wurde auch Empfehlung von Keith Calver statt mit 108° mit 105° ATDC am Stößel eingemessen. Dann das ganze mehrfach mit Branto (matt) schwarz gestrichen.
Zylinderkopf wurde mit guten Rimflow-Ventilen bestückt und den Originalen SPI-Federn. Soll ja kein Drehzahlmonster werden und bis 6-6500 sollten die auch reichen.
Stößelbecher und Stößel rein, Zylinderkopf drauf. Als Kipphebelwelle hab ich eine alte Pressstahl-Version vom 1000er angepasst. Dazu sind nur ein paar Scheiben nötig, damit die Kipphebel hinreichend gut über den Ventilen des 1300er Kopf sitzen.
Zwischenrad einmessen war spannenden ... man suche die optimale Kombination aus 3 Dichtungen und gefühlten 100 Anlaufscheiben ... Auf das Verwenden einer neuen Dichtung nach dem Einmessen habe ich verzichtet. Komprimiert ist komprimiert ... die wird nicht plötzlich zur Briefmarke.
Getriebe auf Block, Zwischenraddeckel ran, Kupplung montieren ... Einbau.
Als nächstes wurde der HIF44 überholt. Alles kein Hexenwerk, wenn man sich merkt, dass nicht alle Teile gebraucht werden Dann mal den Ansaugtrakt zusammengesteckt: Howley-Brücke, Distanzstück, Hitzeschild, HIF44, ITG-Filter mit Stub Stack. Angehalten ... passt nicht > Ohne Filter bekommt an es zwar reingewürgt, aber die Grundplatte schlägt gegen die Spritzwand und der Filter wäre dann quasi _im_ Tachoei. Nächster Versuch: Distanzstück weglassen. Problem: Stehbolzen zu lang und die Halterung am Hitzeblech für den Gaszug kommt sich mit der Brücke ins Gehege. Also ein paar gekürzte Bolzen angefertigt, den Dremel be zusammengebaut, passt. Jedoch gab es sofort einen Dämpfer ... Gas geben ging nicht mehr. Der Umlenkhebel passte nicht an der Brücke vorbei. Naja ... gut Ding will Feile haben. Die Seilführung an den richtigen Stellen gekappt und nun passt das Teil.
Dann ging es an den ersten Zündversuch. Öldruck war schnell da, also Kerzen rein und hoffen. Aber ... außer etwas stottern passierte nix. Nur aus den Vergaser suppte es aus dem "Überlauf". Also Vergaser wieder rausgewürgt, zerlegt und geprüft. Alles wie es sein sollte. Eingebaut und selbes Bild. Neuen Düsenstock bestellt (das "alte" ging etwas schwer) und nochmal zerlegen. Beim nächsten Einbau doch noch mal das Haynes zur Hand genommen und siehe da ... wenn die Spritleitung an den richtigen Eingang angeschlossen wird, läuft das Teil plötzlich.
Sooo ... nachdem die wichtigsten Teile dran, Bremse und Kupplung entlüftet waren ging es an die erste Probefahrt. Motor anlassen und ... Gang geht nicht rein. Kupplung trennt nicht. Nochmal entlüften ... keine Veränderung. Und dann lernte man, das die pre-Verto Kupplung doch anders ist, als die Verto-Kupplung. Diese kleine Abstandsschraube in Kupplungsdeckel ist nicht nur Kosmetik, sondern darüber kann man wunderbar die Kupplung und ihren Druckpunkt einstellen. Nachdem der Groschen gefallen war, konnte es endlich los gehen.
Bisherige Probleme: - ein Satz Zündkerzen ist aus unerklärlichen Gründen gestorben (die Fehlersuche war ätzende) - ein Froststopfen hat das Weite gesucht : - noch nicht spektakulär explodiert - dicht
Nächste Schritte: Na ich es nach 3 Jahren endlich die 1000-Meilen Marke geknackt habe und somit das Einfahren als beendet angesehen wird, geht es nun ans Optimieren.
Im Stadtverkehr und auf der Landstraße liegt der Verbrauch bei 10-12 Litern. Auf der AB bei konstant 100-110 (4-4500 U/min.) bei nur 6 Litern. Nadel ist also noch nicht optimal. Eventuell BBB probieren ... Zündung eventuell noch etwas zurück nehmen (30 bis 28°
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29.04.2014 13:36
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